Categoria: MOBILITÀ

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Ecco come le strisce pedonali sono state (quasi) inventate dall’industria automobilistica

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Il codice della strada italiano, così come quello di molte altre nazioni, prevede che chi attraversa fuori dalle strisce pedonali sia punito con una sanzione. In contesto americano, esiste addirittura una parola pensata per stigmatizzare questo comportamento: jaywalking, dove il termine jay sta a indicare chi è “campagnolo” e dunque, si suppone, sprovveduto rispetto alle norme di viabilità cittadina.

Il concetto di jaywalking aggiunge al dettato della legge un livello di riprovazione “morale”che assoggetta la libertà di passeggiare per strada alla regola imposta dal traffico automobilistico. Ma non è sempre stato così: la disamina storica di un articolo di «Vox» permette di risalire alle origini di un radicale cambiamento nella relazione fra città e cittadini.

Fino agli anni ’20 del Novecento, negli USA la segnaletica stradale rivolta ai pedoni era, pur presente, considerata poco più che un suggerimento di buona condotta. Ma con la progressiva diffusione del numero di automobili in circolazione, il tasso di incidenti mortali salì drammaticamente, arrivando a raddoppiare tra il 1917 e il 1923, anno in cui negli USA si registrarono oltre 16000 decessi causati dal traffico urbano.

A fronte di questi dati, nel 1923 il comune di Cincinnati propose di limitare la velocità delle automobili nei centri cittadini a 37km/h. La proposta comunale terrorizzò l’industria automobilistica, che passò al contrattacco con una campagna volta a creare complicità con i proprietari di automobili. La campagna riuscì nell’intento, decretando il fallimento del tentativo di regolamentazione proposto da Cincinnati.

A questo punto produttori, venditori ed entusiasti dell’automobile pensarono bene di coalizzarsi per far valere il proprio punto di vista sul piano legale, fino a giungere nel 1928 a propiziare l’approvazione – controfirmata dall’allora Presidente americano Herbert Hoover – di un’ordinanza municipale atta a regolamentare (ed eventualmente sanzionare) il flusso dei pedoni. L’ordinanza, basata sulla disciplina imposta ai pedoni da semafori e strisce pedonali, si diffuse in tutti gli USA e fu successivamente imitata da altre nazioni.

La nuova legge fu accompagnata negli ultimi anni ’20 e nei primi ’30 da una propaganda volta a ridicolizzare – e dunque a rendere “vergognoso” – il comportamento dei pedoni indisciplinati e distratti. Celebre fu una parata cittadina svolta a New York in questi anni, in cui un clown intento a vagare per strada era ripetutamente redarguito dal paraurti di una Ford Modello T. Il termine jaywalking nacque in questo periodo e segnò una rivoluzione culturale in cui la libertà del cittadino fu assoggettata in apparenza alla sicurezza stradale e di fatto al potere dell’industria automobilistica.

[ illustrazione: particolare dalla fotografia di Robert Doisneau La Meute, Place de la Concorde – 1969 ]

APPRENDIMENTO, CAMBIAMENTO, CITTÀ, COLLABORAZIONE, COMPLESSITÀ, DECISIONE, DEMOCRAZIA, ECONOMIA, MANAGEMENT, METAFORE, MOBILITÀ

Meno regole, più responsabilità

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La vicenda non rappresenta proprio una novità; suona piuttosto come la conferma di una tendenza ormai storicamente consolidata: a inizio 2015 anche Chicago inaugurerà, seguendo l’esempio di diverse città europee, una “shared street”, vale a dire una strada urbana priva di marciapiedi, corsie e segnaletica in cui i cittadini dovranno imparare a praticare l’auto-organizzazione.

I primi esperimenti orientati a una diversa gestione del traffico e della sicurezza urbana risalgono a ormai più di venti anni fa. Avanguardia di questa svolta nella mobilità è stata l’Olanda, nazione bike-friendly particolarmente attenta ai disagi generati dal traffico e capace di innestare un reale cambiamento culturale atto a evitarli. L’innovazione olandese è principalmente riconducibile al nome di Hans Monderman (1945-2008), ingegnere del traffico che già negli anni ’90 iniziò a praticare nella regione della Frisia – e in particolare nella cittadina di Drachten – l’idea di responsabilizzazione urbana che oggi giunge fino agli USA.

Come nota un articolo di «Pagina 99», quanto verrà chiesto ai cittadini di Chicago è di rinunciare a una regolamentazione del traffico eterodiretta, al fine di abbracciare una condotta di continua negoziazione delle precedenze e dunque dell’attenzione dedicata agli spostamenti cittadini. Faticoso, certo, ma sembra valerne davvero la pena: le statistiche provenienti dall’Olanda e dagli altri luoghi in cui le “shared street” sono già in uso parlano di un netto calo degli incidenti e di un generale miglioramento della mobilità.

«You’re not stuck in the traffic, you’re traffic!», sostiene un mantra popolarizzato negli ultimi anni tanto nel campo della viabilità cittadina quanto, come metafora, nel pensiero manageriale e organizzativo. In tema di riflessioni metaforiche sul tema della responsabilizzazione in contesti aziendali, a rendere particolarmente simbolici gli esempi delle “shared street” è anche l’avvallo di una teoria sulla compensazione del rischio nota come “effetto Peltzman” (dal nome dell’economista – guarda caso di Chicago – che per primo la tematizzò).

Ogni qual volta ci si sente al sicuro all’interno di un sistema di regole,  si diventa – nota Peltman – molto meno cauti. Superficialmente attenti a rispettare le norme ma, di fatto, proni a infrangerle. Al contrario, una situazione che enfatizza il rischio percepito porta naturalmente a generare un’assunzione di responsabilità collettiva. Lungi dall’essere utile soltanto a chi si occupa di mobilità cittadina, l’effetto Peltman riguarda qualsiasi azienda in cui la dialettica fra norma e responsabilità non sia giunta a un adeguato livello di sintesi.

[ illustrazione: Alberto Sordi in un fotogramma dal film Il vigile di Luigi Zampa, 1960 ]

ANTROPOLOGIA, CAMBIAMENTO, COLLABORAZIONE, COMUNICAZIONE, LAVORO, MOBILITÀ, PERCEZIONE, SOCIETÀ, TECNOLOGIA

Cosa perdiamo quando guadagniamo tempo grazie alla tecnologia?

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Con Diario d’antepace (1950) lo scrittore svizzero Max Frisch ha composto un’eterogenea raccolta di note di viaggio, abbozzi letterari, pensieri sulla natura umana. Molte osservazioni contenute nel libro riguardano il ruolo assunto dalla tecnica nel mutare la nostra percezione delle distanze spaziali e temporali. Pensando all’oggi, è senz’altro facile allinearsi al coro di quanti sostengono che i più moderni mezzi di comunicazione connettono “annullando le distanze”. È d’altro canto innegabile che tutti noi facciamo quotidiana esperienza della fredda e impersonale relazione instaurata, tanto in ambito lavorativo quanto personale, da strumenti come le e-mail. Più di sessant’anni fa, Frisch riconosceva con profonda lungimiranza questo fenomeno, notando come:

«Non sappiamo più prendere sul serio delle persone quando non le abbiamo più a portata dei nostri occhi».

In tema di tecnica e annullamento delle distanze, uno dei passaggi più acuti del testo di Frisch è dedicato alle indesiderate conseguenze dell’innovazione legata ai mezzi di traporto e, nello specifico, al treno. In tempi in cui un viaggio Roma-Milano necessita ormai meno di tre ore, è  il caso di chiedersi se guadagnando tempo perdiamo forse qualcosa:

«Esattamente cent’anni or sono, la prima ferrovia attraversava il nostro paese: trenta chilometri all’ora. È chiaro che non ci si poteva fermare lì. Il segno che abbiamo superato il nostro ritmo è nel disappunto che proviamo ogni volta che una macchina ci sorpassa; è vero che noi stessi corriamo a tale velocità che la mia percezione della realtà non ce la fa più a tenerle dietro; ma nella speranza di raggiungere un’esperienza perduta, acceleriamo ancora. È la promessa diabolica che ci attira sempre più verso il vuoto. Neanche un aereo a reazione raggiungerà il nostro cuore. Esiste, sembra, una misura umana che non possiamo modificare, ma solo perdere. Che l’abbiamo perduta, è fuor di dubbio; il problema è ora questo: possiamo riacquistarla e come?».

[ illustrazione: particolare da Il treno di Fortunato Depero, 1926 ]

ANTROPOLOGIA, CAMBIAMENTO, CULTURA, ECONOMIA, MOBILITÀ, TECNOLOGIA

Perché ai giovani non interessano più le automobili?

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Il possesso di un’automobile ha rappresentato per più generazioni – su tutte quella dei baby boomers – una promessa di emancipazione e libertà. Per i giovani di tutto il mondo, lo status symbol dell’auto ha avuto per lungo tempo pochi rivali rispetto ad altri beni di consumo. Oggi le cose sembrano cambiare: il numero di auto intestate a giovani sotto i 35 anni è calato dal 2007 a oggi del 30%. Dato ancora più rilevante: meno della metà degli individui in età da patente si iscrive alla scuola guida entro i 18 anni, dimostrando di non avere troppa fretta di mettersi al volante. Come spiegare questo mutamento?

Un articolo della rivista «Fast Company» indaga le ragioni di un rivolgimento sociale che pare destinato a diventare sempre più significativo, aggravando la più generale stagnazione del mercato dell’automobile. Il primo fronte di analizzare è quello economico: che la diminuzione di giovani al volante sia da correlarsi ai tempi di crisi? Sembrerebbe non essere così: secondo le stime di «Fast Company», il possesso e l’utilizzo di uno smartphone (compresi i canoni mensili di traffico telefonico e dati) produce costi paragonabili a quelli di un leasing mensile per un’auto di livello medio-economico come una Honda Civic.

In tema di smartphone, è da anni ormai palese che il nuovo status symbol dei giovani di tutto il mondo è proprio il telefono cellulare, accompagnato da altri gadget tecnologici fra cui computer, tablet, videogiochi. La pista da seguire per comprendere il disinteresse verso l’auto sarebbe dunque questa: laddove lo smartphone viene visto come un possesso personale irrinunciabile e del tutto privato, i giovani si mostrano più che ben disposti a condividere un mezzo di trasporto con gli amici, il che congiura positivamente a favore di una mobilità più consapevole. D’altro canto, le logiche dello spostamento e dell’incontro sono in mutazione. L’incontro on-line è non solo un surrogato, ma sempre più spesso un sostituto di quello in presenza e la distanza dell’on-line è lo spazio in cui prendono forma l’identità individuale e le opportunità di confronto intersoggettivo. I bisogni di emancipazione e libertà della generazione Y sembrano dunque farsi molto più individualizzati e virtuali di quelli delle generazioni precedenti. Il che sembra sufficiente a spiegare perché le auto stanno cedendo il posto agli smartphone.

[ illustrazione: fotogramma dal film Dazed and Confused di Richard Linklater, 1993 ]